Hối hận với các khoản vay Vành đai – Con đường, Pakistan “nguội lạnh” với Trung Quốc, quay sang vay tiền Nhật
Bị đình trệ vì thiếu sự hỗ trợ từ Trung Quốc cho dự án, các quan chức tại tỉnh Sindh, Pakistan đang hướng đến Nhật Bản.
Dự án với Trung Quốc đem lại ít lợi ích hơn dự đoán
Chính quyền khu vực ở Pakistan đã tuyên bố, sẵn sàng nhận nguồn vốn từ Nhật Bản cho một dự án đường sắt đô thị sau khi vốn đầu tư cho dự án thuộc Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC) bị đình trệ.
Skindar Sultan Raja, người đứng đầu công ty vận hành đường sắt sở hữu nhà nước của Pakistan cho biết đã báo cáo Ủy ban thường vụ của Thượng viện về Đường sắt rằng, chính quyền tỉnh Sindh sẽ chấp nhận khoản vay 2,6 tỷ USD từ Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), để cải tạo tuyến đường sắt Karachi (KCR).
Nếu khoản vay từ JICA được thông qua, đây sẽ là trường hợp đầu tiên một tổ chức Nhật đảm nhận việc cho vay một dự án thuộc Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC). Điều này có thể nhấn mạnh thêm ấn tượng rằng, CPEC đang bị suy giảm về quy mô. Các chuyên gia tin rằng, đây là khởi đầu cho thấy, hàng lang kinh tế được “trống giong cờ mở” có thể đem lại ít lợi ích hơn dự đoán.
“Việc chính quyền tỉnh Sindh chuyển từ vay Trung Quốc sang vay Nhật Bản cho dự án KCR cho thấy, Pakistan đang hối hận”, Mohan Malik, một Giáo sư ở trung tâm châu Á – Thái Bình Dương về nghiên cứu an ninh cho biết. Gánh nặng kinh tế từ các dự án hạ tầng của Trung Quốc, cộng với khả năng mất kiểm soát chủ quyền, rõ ràng đang làm giảm nhiệt huyết đối với hành lang kinh tế tại Pakistan, ông Malik nói.
KCR phục vụ người dân Pakistan từ 1969 – 1999. Năm 2010, JICA bắt đầu cuộc khảo sát kéo dài 3 năm để tiếp cận khả năng cải tạo hệ thống đường sắt này.
Cơ quan Nhật Bản đã đề nghị một khoản vay 40 năm với lãi suất 0,2% để hỗ trợ dự án nhưng gặp phải các vấn đề chậm trễ của thủ tục hành chính.
Sau đó, vào tháng 12/2016, KRC được nhập vào CPEC bởi Ủy ban hợp tác chung, do Pakistan và Trung Quốc đồng chủ tịch.
Nhưng KRC bị trì hoãn ngay trong bước tiếp theo, khi chính quyền tỉnh Sindh và công ty Trung Quốc tham gia vào dự án dự định ký các điều khoản cụ thể. Điều này có nghĩa là dự án đường sắt vẫn chưa chính thức thực hiện như một phần của dự án đường sắt quan trọng thuộc Sáng kiến Vành đai – Con đường hợp phần tại Pakistan. BRI là một chương trình xây dựng khổng lồ nhằm kết nối Trung Quốc với Trung Á và châu Âu.
Không còn “mặn mà” với Vành đai – Con đường
Đường sắt Karachi dài 43km, ước tính chuyên chở 70.000 hành khách/ngày khi được đưa vào vận hành. Vì mức độ quan trọng của nó đối với thành phố, Tỉnh trưởng tỉnh Sindh, Murad Ali Shah, nhiều lần yêu cầu dự án được vay vốn dưới CPEC.
Tuy nhiên, chính quyền Sindh không đủ khả năng kinh tế để tự mình khởi động dự án nên họ đã tìm đến các nguồn vốn từ bên ngoài và CPEC là sự lựa chọn sẵn sàng nhất.
Từ 2015 – 2018, CPEC là một nguồn vay vốn dễ dàng cho các dự án lớn với chính quyền khu vực. Nhưng đến nay, nhiệt huyết đối với CPEC đã ngày một “nguội”, các chính quyền khu vực cũng tìm kiếm cũng nguồn vốn khác.
Theo một số nhà quan sát, gần đây không có bất kỳ sự phát triển đáng kể nào liên quan đến hành lang kinh tế Pakistan – Trng Quốc.
Vào tháng 9, Tỉnh trưởng Shah đã yêu cầu tổng lãnh sự Trung Quốc tại thành phố Karachi, Wang Yu, xúc tiến tài trợ cho tuyến đường sắt này như một phần của hành lang kinh tế Pakistan – Trung Quốc nhưng kết quả rất hạn chế.
Vì vậy các quan chức tại Sindh lại chuyển sang JICA để xin tài trợ nhưng chưa đạt được thỏa thuận. JICA vẫn chưa đưa ra bất kỳ quyết định hay cam kết chính thức nào đối với KCR, Masanosuke Sakaki, một quan chức của JICA nói với Nikkei Asian Review.
Các chuyên gia cho rằng lý do chính mà họ đang tìm đến Nhật Bản là chi phí thấp cho các khoản vay. Raja, Công ty vận hành Đường sắt Pakistan đã xác nhận với ủy ban Thượng viện rằng các điều khoản cho vay của JICA có lợi hơn so với Trung Quốc.
Chuyên gia Malik của Trung tâm nghiên cứu an ninh châu Á – Thái Bình Dương nói rằng các khoản vay cơ sở hạ tầng của JICA thường có lãi suất thấp hơn nhiều so với các khoản vay từ Trung Quốc. “Họ cũng tạo ra cơ hội việc làm tại địa phương và không đưa ra các yêu cầu liên quan đến chủ quyền hoặc tài sản thế chấp”, Malik nói thêm.
鉄道資金援助を後悔。パキスタンは中国と「冷静」になり、日本からお金を借りるようになった
パキスタンのシンド州の当局者は、プロジェクトに対する中国の支援の不足に悩まされ、日本に向かっています。
中国とのプロジェクトは、予想よりも少ない利益をもたらしました
パキスタンの地方当局は、中国-パキスタン経済回廊（CPEC）プロジェクトへの投資が停滞した後、都市鉄道プロジェクトのために日本から資金を受け取る用意があると述べています。
パキスタンの国営鉄道事業者のSkindar Sultan Rajaは、シンド州政府が26億ドルの融資を受け入れると鉄道上院常任委員会に報告したと述べた。国際協力機構（JICA）から、カラチ鉄道（KCR）を改修する。
JICAからの融資が承認された場合、これは日本の組織が中国-パキスタン経済回廊（CPEC）の下でプロジェクトを貸し出すことを約束する最初のケースになります。
これは、CPECが規模を縮小しているという印象を強調することができます。専門家は、これが「オープンフラグ」のある経済回廊が予想よりも少ない利益をもたらす可能性があることを示すための始まりであると信じています。
「KCRプロジェクトのためのシンド州政府の中国ローンから日本ローンへの移行は、パキスタンがそれを後悔していることを示している」と、アジア太平洋安全保障研究センターの教授であるモハン・マリクは述べた 。マリク氏によると、中国のインフラプロジェクトの経済的負担は、主権の喪失の可能性と相まって、パキスタンの経済回廊に対する熱意を明らかに低下させています。
KCRは1969年から1999年までパキスタン人にサービスを提供しました。2010年に、JICAはこの鉄道システムの改修の可能性にアクセスするために3年間の調査を開始しました。
日本の機関は、プロジェクトをサポートするために0.2％の金利で40年のローンを提供しましたが、行政手続きの遅れに直面しました。
その後、2016年12月、KRCはパキスタンと中国が共同議長を務める共同協力委員会によってCPECに承認されました。
しかし、プロジェクトに関与するシンド州政府と中国企業が特定の条件に署名することを計画したとき、KRCは次のステップで遅れました。これは、鉄道プロジェクトがまだパキスタンの一帯一路イニシアティブの下で重要な鉄道プロジェクトの一部として正式に実施されていないことを意味します。 BRIは、中国と中央アジアおよびヨーロッパを結ぶ巨大な建設プログラムです。
一帯一路 で「辛い味」が残らない
カラチ鉄道の長さは43 kmで、運行開始時に1日あたり70,000人の乗客を運ぶと推定されています。シンドの知事であるムラドアリシャーは、この都市にとって重要であるため、プロジェクトがCPECの下で資金提供されることを繰り返し要求しました。
しかし、シンド州政府は、プロジェクトを単独で開始する経済的能力を持っていなかったため、外部資金に頼り、CPECが最も利用可能な選択肢でした。
2015年から2018年まで、CPECは地方政府との大規模プロジェクトの融資を容易に提供してきました。しかし、これまでのところ、CPECに対する熱意は「冷静化」されており、地方政府は他の資金源も探しています。
一部のオブザーバーによると、最近パキスタンと中国の経済回廊に関して大きな進展はありませんでした。
9月、シャー州知事はカラチ市にある中国総領事館にパキスタン・中国経済回廊の一環として鉄道への資金提供を促進するよう要請したが、結果は限られていた。
そのため、シンドの職員はJICAに資金援助を求めましたが、合意には達しませんでした。 JICAは、日経アジアン・レビューで、JICAがKCRに対して公式の決定やコミットメントを行っていない、とMasanosuke Sakakiは語った。
専門家は、彼らが日本に目を向けている主な理由はローンの低コストだと言う。パキスタン鉄道事業者のラジャは、上院委員会にJICAの融資条件が中国よりも有益であることを確認した。
アジア太平洋安全研究センターのマリクの専門家は、JICAのインフラローンは中国からのローンよりもはるかに低い金利であることが多いと述べました。 「彼らはまた、地元の雇用機会を創出し、主権や担保に関して主張しない」とマリクは付け加えた。
一帯一路 シルクロード経済ベルトと21世紀海洋シルクロード
コメント