Quy hoạch hạ tầng ĐBSCL: ‘Container hóa’ đường thủy nội địa, hình thành trục đường bộ mới
Trao đổi với Người Đồng Hành, chuyên gia giao thông Phạm Hoài Chung cho biết đường bộ sẽ được đầu tư mạng lưới giao thông theo cả trục dọc, trục ngang và cả tuyến đường ven biển nhằm khai thác lợi thế về biển của các tỉnh duyên hải ĐBSCL. Theo đó, vùng dự kiến được bố trí 500.000 tỷ đồng để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đến 2030.
- Vùng ĐBSCL gần đây ghi nhận nhiều chuyển động tích cực về chính sách đầu tư cơ sở hạ tầng, đi liền với quyết tâm của lãnh đạo Đảng và Nhà nước. Tuy nhiên trước đó, đây vốn được xem là vùng trũng về hạ tầng so với mặt bằng chung của cả nước. Nguyên nhân của điều đó là gì, thưa ông?
- Trước hết phải nói rằng, ĐBSCL trong giai đoạn vừa qua vẫn được quan tâm đầu tư ngang bằng với mức bình quân của cả nước nhưng số lượng công trình được xây dựng được thường ít hơn. Do vùng có đặc thù điều kiện tự nhiên nhiều sông ngòi, kênh rạch, địa chất yếu, suất đầu tư mỗi công trình cao hơn so với những vùng khác. Ví dụ thông thường 1 tỷ đồng sẽ đầu tư được 1 km đường nhưng cũng với số tiền này chỉ xây dựng được 0,5km tại ĐBSCL. Do đó, vùng cần được quan tâm đầu tư nhiều hơn nữa để phát triển kết cấu hạ tầng, đảm bảo đồng bộ, từng bước hiện đại, tạo động lực thực hiện chiến lược phát triển kinh tế xã hội đã đề ra.
- Vùng ĐBSCL gần đây ghi nhận nhiều chuyển động tích cực về chính sách đầu tư cơ sở hạ tầng, đi liền với quyết tâm của lãnh đạo Đảng và Nhà nước. Tuy nhiên trước đó, đây vốn được xem là vùng trũng về hạ tầng so với mặt bằng chung của cả nước. Nguyên nhân của điều đó là gì, thưa ông?
Trên thực tế từ năm 2012 và 2018, Thủ tướng đã phê duyệt các quyết định quy hoạch phát triển giao thông vận tải và điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng đến 2030 và tầm nhìn đến 2050. Trên cơ sở hai quyết định “xương sống” này và thực hiện Luật Quy hoạch mới, Bộ Giao thông vận tải đang lập 5 quy hoạch ngành quốc gia (đường bộ, đường sắt, hàng hải, thủy nội địa và hàng không) thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050, trong đó quan tâm lớn đến định hướng phát triển giao thông ĐBSCL trong mối quan hệ kết nối không gian với cả nước và quốc tế.
- Việc quy hoạch lần này có gì khác trước?
- Nhìn chung, các quy hoạch được lập trong giai đoạn trước đây đã đảm bảo được chất lượng nhất định, giúp hình thành hệ thống khung kết cấu hạ tầng giao thông vận tải của vùng tương đối rõ nét với những công trình tiêu biểu (tuyến Lộ Tẻ – Rạch Sỏi) nhưng cũng còn một số tồn tại, vướng mắc, đặc biệt là việc đề xuất dự án theo quy hoạch trong khi không cân đối được nguồn lực (vốn, công nghệ), dẫn đến không đạt được chỉ tiêu quy hoạch cao.
Trong dự thảo báo cáo quy hoạch giao thông vận tải lần này đã khắc phục những nhược điểm của giai đoạn vừa qua để đưa ra quan điểm quy hoạch phù hợp trong đó quan tâm, bố trí nguồn lực, đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng, không đầu tư, bố trí vốn dàn trải; Đầu tư dự án nào xong dự án đó để đưa vào khai thác, như vậy việc đầu tư mới hiệu quả và tránh lãng phí. Định hướng quy hoạch là chú trọng kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải để giảm chi phí, tăng tính cạnh tranh sản phẩm của vùng, trong đó, chú trọng phát huy lợi thế vận tải thủy nội địa, thích ứng với biến đổi khí hậu và nước biển dâng. Về phương thức huy động vốn ngoài ngân sách nhà nước còn chú trọng huy động vốn đầu tư theo phương thức đối tác công tư.
Dự kiến quy hoạch sẽ trình Chính phủ và Hội đồng thẩm định quốc gia phê duyệt vào quý III năm nay.
Vậy hạ tầng các ngành sẽ được quy hoạch cụ thể tại ĐBSCL như thế nào?
Như đã nói ở trên, dự thảo quy hoạch tập trung phát triển và tăng thị phần vận tải hàng hóa đường thủy nội địa theo “xu hướng container hóa”, kết nối với hệ thống cảng biển Cần Thơ, TP HCM và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu để gom hàng, nhập và xuất khẩu đi thị trường quốc tế. Các công trình thủy nội địa được nâng cấp, cải tạo, trong đó có tuyến huyết mạch vùng là kênh Chợ Gạo – nối sông Tiền Giang với sông Vàm Cỏ.
Tĩnh không một số cầu như cầu Mang Thít, cầu Nàng Hai, cầu Trà Ôn trên các tuyến sông, kênh chính cũng sẽ được nâng lên để phát triển vận tải container trong tương lai. Nghĩa là sản phẩm, hàng hóa sẽ được đóng container tại vùng sản xuất sau đó đi thẳng ra cảng biển thay vì chở rời lên TP HCM như hiện nay, gây tốn kém chi phí và thời gian. Cùng với đó là việc hiện đại hóa, dây chuyền xếp dỡ, cải tạo đường bộ dẫn đến cảng, hệ thống cầu cảng…
Để kết nối với hàng hải, quy hoạch còn tính đến việc phát triển tuyến vận tải ven biển kết nối từ Quảng Ninh đến Kiên Giang. ĐBSCL sẽ tiếp tục phát huy lợi thế của các cảng biển sẵn như Cái Cui, Vĩnh Thới (An Giang), Tắc Cậu (Kiên Giang), Hòn Khoai (Cà Mau). Tuy nhiên các cảng này mới đón được tàu giảm tải 20.000 tấn và tàu 10.000 tấn đầy tải là tối đa nên quy hoạch cũng dự kiến tập trung nghiên cứu, hình thành một cảng biển nước sâu cho vùng là khu vực Trần Đề (Sóc Trăng). Người làm quy hoạch cũng tính đến việc nạo vét hệ thống luồng lạch vào cảng biển như sông Hậu, sông Tiền, Quan Chánh Bố…, hiện đại hóa dây chuyền xếp dỡ, ứng dụng công nghệ, xây dựng trung tâm logistics tại mỗi cảng.
Về hàng không, hiện ĐBSCL có 4 sân bay quốc tế và nội địa là Phú Quốc, Cần Thơ, Rạch Giá và Cà Mau. Tương lai, An Giang sẽ có sân bay taxi. Hiện cảng hàng không Cần Thơ mới khai thác được 40-50% công suất thiết kế. Do đó cần phải có chính sách nâng cấp, cải tạo và hiện đại hóa hạ tầng cảng để thu hút hành khách lưu chuyển đến đây. Sân bay Quốc tế Phú Quốc tương lai được quy hoạch là cảng hàng không cấp 4E. Đây là sân bay trọng điểm về phát triển du lịch, phục vụ thành phố Phú Quốc và toàn tỉnh Kiên Giang.
Về đường sắt, vùng sẽ được nghiên cứu đầu tư xây dựng tuyến TP HCM – Cần Thơ dài 174 km, khi đi vào hoạt động sẽ giảm tải ùn tắc giao thông cho QL 1A, QL 60, QL 50 và tuyến N2. Đến 2050, lượng hành khách sẽ được giảm tải, hỗ trợ cho hệ thống đường bộ và góp phần tái cơ cấu vận tải hợp lý trong vùng.
- Vậy còn đường bộ, lâu nay vốn là điểm yếu của vùng thì sao, thưa ông?
- Đường bộ đang giữ vai trò chủ đạo về vận tải hành khách nhờ những lợi thế nhất định. Do nhu cầu đi lại, chất lượng cuộc sống đi lên, nhu cầu đầu tư phương tiện giao thông cá nhân cũng nhiều hơn, xuất hiện tình trạng ùn tắc ở các đô thị và tuyến quốc lộ huyết mạch trong vùng, đặc biệt vào những dịp lễ, tết. Định hướng quy hoạch thời gian tới là đầu tư mạng lưới giao thông theo trục dọc, chiều ngang và cả đường ven biển để giải quyết tình trạng vừa nêu.
Về trục dọc, quy hoạch dự kiến đầu tư, hoàn thiện và đưa vào khai thác tuyến N2, đóng vai trò trục mới của vùng đồng bằng sông Cửu Long, với điểm đầu tại huyện Củ Chi (TP HCM) đi xuyên qua vùng Đồng Tháp Mười (Long An, Tiền Giang và Đồng Tháp) và điểm cuối là Kiên Giang. Các đoạn tuyến cao tốc còn lại từ TP HCM – Cà Mau cũng tiếp tục hoàn thiện và dự kiến đi vào khai thác giai đoạn 2021-2025. Hiện cao tốc TP HCM – Cà Mau đã hoàn thành được 40km và đang đầu tư, chuẩn bị đưa vào khai thác tuyến Trung Lương -Mỹ Thuận dài khoảng 52km.
Về trục ngang, sẽ đẩy sớm tiến độ đầu tư tuyến cao tốc Châu Đốc (An Giang) – Cần Thơ- Sóc Trăng – Trần Đề vào giai đoạn 2021-2025 thay vì 2026-2030 như trước đây và đầu tư đoạn tuyến cao tốc nối Hồng Ngự (Đồng Tháp) – Trà Vinh cũng như An Hữu (Tiền Giang) – Cao Lãnh (Đồng Tháp).
Dự thảo quy hoạch còn tính đến việc nghiên cứu hình thành tuyến đường bộ ven biển nhằm khai thác lợi thế về biển của các tỉnh duyên hải ĐBSCL như Trà Vinh, Bến Tre, Hậu Giang, Kiên Giang và Cà Mau. Việc nâng cấp, cải tạo hệ thống quốc lộ cũng đảm bảo phục vụ tốt nhu cầu vận tải của vùng, giảm chi phí vận tải và logistics.
- Ông có cho rằng việc quy hoạch và đầu tư như trên, đến nay mới làm là muộn không?
- Theo tôi về đầu tư không thể nói sớm hay muộn mà việc đầu tư theo quy hoạch sẽ góp phần tái cơ cấu vận tải hợp lí và phù hợp với nhu cầu vận tải của từng giai đoạn nhất định, nếu nguồn lực lớn ta có thể đầu tư tốt hơn, hiện đại hơn.
Đối với ĐBSCL, đây lại là thời điểm thuận lợi với dân số vàng, năng suất lao động tăng lên đáng kể, nhu cầu hấp thụ, lưu chuyển hàng hóa lớn tương xứng với vị thế phát triển của vùng… Việc đẩy mạnh phát triển giao thông vận tải theo quy hoạch thời kỳ 2021-2030 để đầu tư, nâng cấp, cải tạo công trình ở thời điểm hiện nay là phù hợp với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền sản xuất, thương mại và phát triển xã hội của vùng.
- Rút kinh nghiệm từ quy hoạch trước, việc bố trí nguồn vốn trong giai đoạn tới được sẽ được thực hiện như thế nào?
- Để đưa ra được con số dự toán chính xác nhất và đảm bảo cân đối đủ nguồn lực cho hoạt động đầu tư của vùng, đơn vị thực hiện quy hoạch phải dự báo chính xác điều kiện địa phương, tín dụng, cơ cấu lao động, đặc biệt là nhu cầu vận tải. Dựa trên những dự báo, dự thảo quy hoạch đề xuất bố trí khoảng 500.000 tỷ để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông cho ĐBSCL đến 2030, trong đó ngân sách nhà nước khoảng 120.000 tỷ đồng và xã hội hóa 380.000 tỷ đồng.
- Ngoài đầu tư về hạ tầng, ĐBSCL sẽ cần chú trọng vấn đề gì khác để nắm bắt cơ hội phát triển trong giai đoạn tới ?
- ĐBSCL cần chú trọng đào tạo nguồn nhân lực trong quản lý, khai thác và tổ chức thực hiện quy hoạch rất tốt thì mới đáp ứng, thích nghi được sự phát triển trong thời đại công nghệ số hiện nay. Khi vùng có quy hoạch tốt sẽ đưa ra được những dự án tốt. Dự án tốt sẽ tìm được nhà đầu tư tốt. Nhà đầu tư tốt phải có con người khai thác, quản lý vận hành dự án tốt. Chất lượng nguồn nhân lực của vùng phải được chú trọng và nâng lên mới đảm bảo công tác quản lý quy hoạch. Lập quy hoạch tốt đã đành, quản lý quy hoạch có tốt thì việc thực hiện quy hoạch mới tốt được.
メコンデルタのインフラ計画：内陸水路の「コンテナ化」、新しい交通路の形成
コンパニオンと話して、交通の専門家であるファム・ホアイ・チョン氏は、沿岸地域の海の利点を活用するために、道路は垂直、水平、沿岸の両方のルートに沿った輸送ネットワークに投資されると述べました。メコンデルタ。したがって、この地域には2030年までに50万ドンが交通インフラに投資されると見込まれています。
-メコンデルタ地域は最近、政党と州の指導者の決定に関連して、インフラ投資政策に多くの前向きな変化を記録しました。しかし、それ以前は、全国の一般的なレベルと比較して、インフラストラクチャの観点からは低地と見なされていました。その原因は何ですか？
-まず、最近のメコンデルタは全国平均と同等の投資注目を集めているが、建設事業の数は通常少ない。この地域の独特の自然条件、多くの川、運河、および弱い地質のために、各プロジェクトの投資率は他の地域よりも高くなっています。たとえば、通常10億VNDは1 kmの道路を投資しますが、このお金でメコンデルタに建設できるのは0.5kmだけです。したがって、この地域は、インフラストラクチャを開発し、同期的で段階的な近代化を確保し、提案された社会経済開発戦略の実施に対する動機付けを生み出すために、より多くの注意と投資を受け取る必要があります。
-メコンデルタ地域は最近、政党と州の指導者の決定に関連して、インフラ投資政策に多くの前向きな変化を記録しました。しかし、それ以前は、全国の一般的なレベルと比較して、インフラストラクチャの観点からは低地と見なされていました。その原因は何ですか？
実際、2012年から2018年にかけて、首相は交通開発に関する計画決定を承認し、2050年までのビジョンを持って地域建設計画を2030年に調整しました。2つの決定「バックボーン」と新しい計画法の実施に基づいて、運輸省は、2021年から2030年、ビジョン2050年の5つの国家セクター計画（道路、鉄道、海事、内陸水路、航空）を作成しており、空間に関連したメコンデルタの交通開発の方向性に大きな注意が払われています。国と世界の両方との接続。
-今回の企画の違いは何ですか？
-概して、前の期間に作成された計画は一定の品質を保証し、典型的な作業（Lo Te-Rach Soiルート）で地域の交通インフラインフラストラクチャの明確なシステムを形成するのに役立ちましたが、まだいくつかの欠点と障害があります、特に、リソース（資本、技術）のバランスをとらずに計画に従ったプロジェクトの提案は、目標の達成に失敗します。高い計画基準。
このドラフト輸送計画レポートでは、過去の期間の欠点を克服して適切な計画の視点を提供し、注意、リソースの割り当て、投資、および構造開発を検討する必要があります。インフラストラクチャ、投資なし、資本の分散。プロジェクトが完了した後、プロジェクトを運用するために投資することで、新しい投資が効果的になり、無駄がなくなります。計画の方向性は、コストを削減し、地域の製品競争力を高めるために輸送モード間の同期接続に焦点を当てることであり、内陸水路輸送の利点の促進、気候変動と海面上昇の変化への適応に焦点を当てています。国家予算外の資金調達方法については、官民パートナーシップの形で投資資本を動員することに焦点を当てる。
この計画は、今年の第3四半期に承認を得るために政府と国家鑑定評議会に提出される予定です。
-メコンデルタのセクターのインフラはどのように計画されますか？
-前述のように、計画案は、商品を収集し、国際市場に輸出入するためカントー、ホーチミン市、Bà Ria VungTauの港湾システムに接続し、「コンテナ化の傾向」に従って内陸水路貨物輸送の市場シェアを開発および拡大することに焦点を当てています。
Tiền Giang川とVàm Cỏ川を結ぶ地域の動脈であるChợ Gạo運河を含む内陸水路工事がアップグレードされました。
Mang Thit橋、Nang Hai橋、主要河川ルートのTra On橋、運河などのいくつかの橋も、将来的にコンテナ輸送を開発するために引き上げられる予定である。つまり、製品や商品は、現在のようにホーチミン市に輸送されるのではなく、生産地域でコンテナに梱包されてから直接港に送られます。これはコストと時間がかかります。
近代化、荷積みと荷降ろしのライン、そして港と埠頭システムにつながる道路の改修があります。
海事に接続するために、計画はクアンニンからキエンザンに接続する沿岸航路の開発も考慮しています。メコンデルタは、Cái Cui, Vĩnh Thới (An Giang), Tắc Cậu (Kiên Giang), Hòn Khoai (Cà Mau)などの利用可能な港の利点を引き続き促進します。ただし、これらの港は2万トンの荷下ろし船と1万トンの船を満載でしか受け入れることができないため、Trần Đề 地域(Sóc Trăng)の深海港の調査と形成にも焦点を当てる計画である。
計画立案者はまた、Hậu川,Tiền川, Quan Chánh Bốなどの港への運河システムの浚渫(しゅんせつ)、荷積みおよび積み荷ラインの近代化、技術の適用、ベトナムでのロジスティクスセンターの建設を検討しています。
航空に関しては、メコンデルタには現在、Phú Quốc, Cần Thơ, Rạch Giá và Cà Mauの4つの国際空港と国内空港があります。将来、An Giangにはタクシー空港があるでしょう。
現在、カントー空港は設計された容量の40〜50％しか利用していません。
したがって、ここに移動する乗客を引き付けるために、港湾インフラをアップグレード、改修、近代化する政策が必要です。将来のPhú Quốc国際空港はレベル4Eの空港になる予定です。これは観光開発の重要な空港であり、Phú Quốc市とKiên Giang全体にサービスを提供しています。
鉄道に関しては、この地域は、長さ174 kmのホーチミン市-カントールートの建設に研究および投資され、運用されると、国道1A、高速道路60、50、およびルートN2の交通渋滞が軽減されます。 2050年までに、渋滞数は減少し、道路システムをサポートし、地域の合理的な輸送再編に貢献します。
-この地域の弱点であった道路はどうですか？
-特定の利点のおかげで、道路は旅客輸送において重要な役割を果たしています。旅行需要と生活の質の向上により、個人輸送への投資の必要性も高まり、この地域、特に都市部では都市部と幹線道路が混雑しています。将来の計画の方向性は、上記の状況を解決するために、垂直、水平、および沿岸道路に沿った輸送ネットワークに投資することです。
縦軸については、Củ Chi県（ホーチミン）を起点としてメコンデルタを起点として、メコンデルタの新たな軸となるN2路線に投資し、完成させ、運用を開始する計画である。 Delta。ThapMuoi（Long An、Tien Giang、Dong Thap）で、終点はKien Giangです。ホーチミン市からカマウまでの残りの高速道路区間も引き続き完成し、2021年から2025年の期間に稼働する予定です。現在、ホーチミン市-カマウ高速道路は40kmを完成し、52kmのTrung Lương -Mỹ Thuậnを投資して運用する準備をしています。
横軸については、Châu Đốc (An Giang) – Cần Thơ- Sóc Trăng – Trần Đề高速道路の投資の進捗を、以前の2026年から2030年ではなく、2021年から2025年に加速し、高速道路に投資する。 Hồng Ngự (Đồng Tháp) – Trà Vinh cũng như An Hữu (Tiền Giang) – Cao Lãnh (Đồng Tháp)を接続します。
計画案では、Trà Vinh, Bến Tre, Hậu Giang, Kiên Giang ,Cà Mauなどのメコンデルタの沿岸地域の海の利点を活用するための沿岸道路の形成の研究も検討しています。
国道システムの改修はまた、地域の輸送ニーズに十分に対応し、輸送とロジスティクスのコストを削減することを保証します。
-これまでの上記のような企画・投資は手遅れだと思いますか？
-投資についての私の意見では、計画された投資が、私たちが大きな資源を持っている場合、合理的かつ特定の期間の輸送ニーズに応じて輸送の再構築に貢献するとは遅かれ早かれと言うことはできません。
メコンデルタにとって、これは、凄い人口、大幅に増加した労働生産性、商品の吸収と流通に対する大きな需要、地域の開発ポジションに見合った、もう1つの好ましい時期です。
計画期間2021-2030に従った輸送の促進開発現時点で作品を投資、アップグレード、改修することは、生産、商業、社会開発地域協会の力強い成長に適しています。
-以前の計画から学び、次の期間の資本の割り当てはどのように行われますか？
-地域での投資活動に最も正確な見積もりを出し、リソースの適切なバランスを確保するために、計画実施ユニットは、地域の状況、信用、労働構造の動き、特に輸送のニーズを正確に予測する必要があります。予測に基づいて、マスタープラン草案は、2030年までにメコンデルタの輸送インフラに投資するために約50万ドンを割り当てることを提案しており、そのうち国家予算は約12万ドン、社会化は38万ドンである。
-インフラへの投資に加えて、メコンデルタが今後の開発機会をつかむために焦点を当てる必要がある他の問題は何ですか？
-メコンデルタは、現在のデジタルテクノロジー時代の発展に対応し、適応するために、計画の実施を管理、活用、および組織化するための人材のトレーニングに焦点を当てる必要があります。 その地域の計画が整ったら、良いプロジェクトが開始されます。 良いプロジェクトは良い投資家を見つけるでしょう。 優れた投資家は、プロジェクトを活用、管理、運用するための優れた人材を備えています。 計画管理を確実にするために、地域の人材の質に焦点を合わせ、向上させる必要があります。 計画管理が適切で、新しい計画の実装もよくなります。
コメント